La CB500S : pure utilitaire ou déjà fun ?

Cécile, déjà, pourquoi avoir choisi une CB 500 S, pas si courante ?

J'ai passé le permis sur une Kawasaki ER5, basse et légère, mais je ne souhaitais pas rester sur ce type de bécane dans la mesure où je fais pas mal de route virolante et où la tenue de route de l'ER n'est pas irréprochable, selon les experts du genre. Ce que j’ai d’ailleurs pu tester en décrochant régulièrement de l’arrière en rond point sous la pluie. Bref, l’ER est une excellente bécane pour la ville sans doute, avec un moteur qui pousse bien à partir de 5000 tours, mais qui ne correspondait pas à l'utilisation que je souhaitais en faire. D’autant que, si elle convenait à mon petit gabarit du point de vue de la hauteur de selle, j’étais carrément exposée à l’air et en limite de résistance torse et nuque à 90 avec un peu de vent.

Bref, il me fallait choisir un gros cube quasiment taillé sur mesure …

Mon cahier des charge comprenait les éléments suivants :

bécane basse, avec une hauteur de selle inférieure à 780 mm ; venant de la vara et de ses 800, le choix en gros cube était d'emblée limité : Honda CB 500, Kawasaki ER5, Kawasaki GPZ, GS 500E, Ducati Mostro pour ne citer que les plus connues. En bref, une bécane assortie à mon petit mètre soixante ! Bon, en signant pour la CB dans sa version S, je ne savais pas qu'elle était plus haute de selle que la N .....
du fait de leur hauteur de selle, les trails étaient d’emblée exclus, à l’éventuelle exception de la BM 650 qui existe en version rabaissée ; il ne me restait donc qu’à choisir une routière ou un roadster, en tout état de cause avec une protection contre le vent. Car en plus d'être petite, je ne suis pas large et résiste mal au vent de face ! Donc au moins une bulle, mais de préférence un tête de fourche …
utilisation majoritairement routière, sur petites routes et en montagne ; exclues donc les petites utilitaires pures dont la tenue de route est limitée : ER5 et GS 500 E dont le cadre, moins rigide, risquait de saucissonner, et donc de ne pas me mettre en confiance
prix abordable … et voilà la Mostro qui disparaît aussi de ma sélection, même avec une tenue de route améliorée depuis l'édition 2002.

Restaient donc la GPZ et la CB 500S. Mon choix a été dicté par la raison : la GPZ offre une position plus sportive, en appui sur les poignets, penchée sur le réservoir, tête dans la bulle. Position agréable sur route, mais nettement moins en ville. Or, contrairement à Béa, je fais quand même régulièrement de la ville !

Du coup, j'ai brièvement essayé la CB 500 de la moto école. Elle ne m'a convaincue que sur la question de la position de conduite, de la hauteur de selle et du poids. Pour le reste, curieusement, cette CB était rugueuse, avec des vibrations marquées à 4-5000 tours, et un trou en dessous de 3000. J'en ai discuté avec le chef mécano de la concession Honda à Antibes, qui m'a dit que c'était anormal et lié à un mauvais réglage de cette CB. J'en ai discuté avec Béa qui avait pris tous ses cours sur CB, et m'a dit qu'elle n'avait jamais rencontré ce type de problème, et qu’elle s’était régalée.

J’ai poursuivi la conversation avec Béa, qui m’a dit que la CB était faite pour moi, plus peut être que la GPZ dont la position est moins confortable en ville …

Bref, j'ai visité les sites de référence sur la CB 500, posé quelques questions sur le forum, puis j'ai négocié la reprise de la Vara avec Honda à Manosque et fini par signer pour la CB 500 S (en promo …) qui avait fini par hanter mes nuits !

Rencontre …

J'ai récupéré ma CB 500 S le 11 janvier 2003 à Manosque, par un froid de chacal. Béa m’a emmenée à l’arrière de sa GPZ, et curieusement, malgré la neige sur les bas côtés, j’avais moins d’appréhension en passagère qu’avant de passer le permis. Peut être l’euphorie de récupérer ma nouvelle moto ½ heure plus tard !

Je fais le tour de la bête … bleue, tapis de réservoir et bientôt bagster assorti. J’ai fait ajouter les pare-carter et une protection de pot, ainsi qu’une montre digitale (on n’abandonne pas si facilement le confort Vara !). Pas à dire, elle me plaît. Heureusement !

Esthétiquement, elle semble moins ramassée et limite moins agressive que la 500 N, malgré l’adjonction d’un tête de fourche censé lui donner une allure plus sportive. En fait, elle paraît plus allongée et d’un style plus vieillot en version S qu’en roadster nu.

Le tableau de bord paraît plus complet que sur la N … question d’habillage plastique. En tout cas, les voyants, abrités par la bulle, sont plus visibles. Le cadran s’éclaire en orangé quand on met les loupiotes en route. Wahou … Zone rouge à 10 500 tours, toujours pas de jauge à essence, et détail ergonomique négatif, pas de réglage des poignées d’embrayage et de frein contrairement à la GPZ.

Moteur … Gaaazzzzz !

Le concess m’explique les rudiments … pas grand chose de neuf, les commodos sont placés là où on les attend, appel de phare et klaxon inclus. Pas de changement par rapport à la N que j’avais essayée en moto école sur ce point.

Démarrage … hum, il me plaît, ce bruit … coup d’œil à ma vara encore sur le parking … ça change …

Les paramètres de rodage sont souples : 5 à 6000 tours pour les 100 premiers km, 6000 à 7000 pour les 400 suivants, ensuite possibilité de monter jusqu'à 8000 tours avant la révision des 1000 km.

Premiers tours de roue

Entre les contraintes boulot, familiales et méteo, difficile de rouler en ces mois de janvier et février. Nous rentrons de Manosque, 30 premiers km tranquilles dans le froid, pour moitié sur route mouillée (et salée) et pour moitié sur route sèche (également salée). Nous nous dépêchons de rentrer pour laver les bécanes avant que l’eau du jet ne gèle directement à la sortie du tuyau ! Mais déjà, 5000 tours, c’est du 100 à l’heure en 6^ème. Et à 6000 tours, j’accroche un petit 110. Je travaille mes rapports dans la mesure du possible, en particulier lors des traversées d’agglomération. Surprise, elle repart sans problème à 50 km/h et 3000 tours en 6^ème sur un filet de gaz.

Samedi 31 et dimanche 1^er février, nous roulons encore un peu, 200 km sur les deux jours, le froid ayant quand même rapidement raison de notre résistance samedi, et la nécessité de rentrer à St Etienne de notre envie de continuer à rouler dimanche.

Mais ces deux jours ont été l’occasion de tester les virages. Je suis Béa et sa GPZ sans aucun problème. La CB se place bien en courbe, mon regard est parfaitement placé dans les grands virages de la route des Mées à Forcalquier, puis de la route Napoléon de Digne vers Mézel. Béa trouve que j’aborde certaines courbes à une allure à laquelle elle ne s’attendait pas. La CB répond parfaitement à mes sollicitations, sans effort. Je vois que je vais sortir un peu large ? Qu’à cela ne tienne, je pousse un poil plus sur le guidon et hop, me revoici dans la bonne trajectoire. Je n’insiste cependant pas trop sur les angles de peur qu’elle ne me rappelle qu’elle est chaussée de neuf ... surtout avec une température à peine au-dessus de 0 !

Je suis globalement bluffée, d’ailleurs, par la précision des trajectoires. Plus rien à voir avec la vara, pourtant déjà précise. Sans doute est-ce lié tout à la fois au fait que je suis plus en confiance car le centre de gravité me convient mieux, et que la position me permet de regarder au bon endroit et à la bonne distance. Je sais cependant qu’il faut prendre garde à l’excès de confiance !

Après le rodage …

J’ai progressivement pris mes marques avec la CB. Petit à petit, tester les reprises, l’accroche en virage, les rétrogradages de dernières minute en pleine courbe pour pouvoir relancer, rien ne destabilise la CB.

Cette bécane pardonne tout, y compris les blocages de roues, les frottages sauvages de cale-pied, les virages trop larges resserrés in extremis, ou les virages trop serrés et réélargis en plein milieu.

Si ses reprises sont moins virulentes que celles de la GPZ, elle monte fort dans les tours. Passés 7000 tours, elle enroule les virages scotchée au bitume, et continue à monter jusqu’à la zone rouge.

Seule limite : son freinage, qui m’a valu quelques sueurs froides sur quelques lignes droites prises au taquet et suivies de virages qui nécessitaient de réagir … vite. Cependant, une fois le dosage maîtrisée, elle reste irréprochable.

Seul défaut : ses suspensions … d’origine, la selle est un banc de bois et les amortisseurs une calamité. Pour mon confort, passage chez un artisan sellier : du bultex sous les fesses à la place de la mousse d’origine. J’ai également fait changer les amortisseurs au bout de 28000 km pour des adaptables EMC. Changement de comportement, elle saute moins sur les creux et bosses, mais reste assez raide. Normal, j’ai demandé un réglage conduite sportive, et les routes dans Marseille sont suffisamment défoncées pour que le réglage ne soit pas des plus confortables.

Peu de reproches à lui faire, donc : c’est une bécane idéale pour démarrer après le gros cube, elle pardonne tout à un pilote pas encore expérimenté. Elle l’emmène partout, sans broncher, sans demander un entretien complexe. Elle tracte correctement, elle peut même pousser fort, mais reste toujours maîtrisable. C’est pour cela que je l’ai appelée Dosette …

Mais ... il en faut bien un, après 2 ans de vie commune ! Autant je me suis régalée sur route, autant finalement, en ville, je l’ai trouvée moins plaisante : elle reprend mal sous 3000 tours, donc il faut beaucoup tricoter avec le sélecteur ; et finalement, sa répartition du poids, vraiment typée roadster (donc un centre de gravité au-dessus des genoux) n’est pas si facile à emmener dans les embouteillages, en tout cas pour mon petit gabarit.

Sur circuit, ma foi, elle n’a fait que les tours de chauffe, mais j’ai trouvé, en suivant Alex Viera, qu’elle ne déméritait pas. Certes, le cale pied était collé au sol dans tous les virages, mais j’aurais sans doute pu apprendre à déhancher pour l’éviter. Mais une chute à l’arrêt sur le bord de la piste a cassé net son levier de frein, et mon stage de pilotage par la même occasion…

Au bout de 31 000 km, j’étais bien décidée à continuer mes aventures avec elle, jusqu’à ce que je tombe sur une SVS modèle 2002 avec seulement 4 300 km, nickel et sous argus. J’ai craqué, revendu la CB, et je ne le regrette pas pour l’instant : la SVS, avec son centre de gravité au niveau du moteur, me paraît encore plus facile à emmener. Reste que je ne l’ai pas testée vraiment sur route, et qu’il ne faut pas que j’oublie qu’elle a un autre caractère que la CB, et qu’elle pardonnera sans doute beaucoup moins à une pilote pas concentrée. [ouf, ça date de 2005 !!! depuis, le test complet est publié ;o) ]

Bref, à tout débutant, ou toute personne cherchant une bécane utilitaire mais également vivante, je recommande sans hésiter la CB … ancien modèle, puisque désormais elle n’existe plus. Au demeurant, Béa a eu l’occasion d’essayer la nouvelle CBF 500 et a été déçue par rapport au comportement général de ma Dosette. Bon, a contrario, elle est proposée avec un super ABS qu'on a pu tester en stage perfectionnement ECF : bluffant ..........

Caractéristiques techniques (http://www.bikez.com/motorcycles/honda_cb_500_s_2001.php) :

Engine and transmission
Displacement:	499.00 ccm (30.45 cubic inches)
Engine type:	Twin, four-stroke
Power:	57.00 HP (41.6 kW)) @ 9500 RPM
Torque:	46.00 Nm (4.7 kgf-m or 33.9 ft.lbs) @ 8000 RPM
Top speed:	179.0 km/h (111.2 mph)
Bore x stroke:	73.0 x 59.6 mm (2.9 x 2.3 inches)
Valves per cylinder:	4
Fuel system:	Carburettor
Gearbox:	6-speed
Transmission type, final drive:	Chain
Chassis, suspension, brakes and wheels
Front suspension travel:	115 mm (4.5 inches)
Rear suspension travel:	117 mm (4.6 inches)
Front tyre dimensions:	110/80-H17
Rear tyre dimensions:	130/80-H17
Front brakes:	Single disc
Front brakes diameter:	296 mm (11.7 inches)
Rear brakes:	Single disc
Rear brakes diameter:	240 mm (9.4 inches)
Physical measures and capacities
Dry weight:	177.0 kg (390.2 pounds)
Power/weight ratio:	0.3220 HP/kg
Seat height:	775 mm (30.5 inches) If adjustable, lowest setting.
Wheelbase:	1,435 mm (56.5 inches)
Fuel capacity:	18.00 litres (4.76 gallons)