Kawasaki GPZ 500 S : une basique à tendances sportives

Ca y est ... juillet 2002, Béa a le gros cube ! La XLR se jette dans les bras de Pascale, et après étude de marché, Béa, qui a envie d'une bécane sportive avec demi-guidons, craque pour une Kawasaki GPZ 500S. La grise lui faisait de l'oeil, mais la bleue était très fort en promo. Eh oui, à l'époque les fabricants proposaient encore des "basiques", "utilitaires", en 500 cm3 et pour moins de 5 000 € neuves, carte grise et mise à la route incluse. De quoi se former, tranquillement, mais déjà de quoi se ramasser, tranquillement. En tout cas, de quoi se donner un peu de temps pour l'apprentissage avant de mettre la poignée des gaz en coin. Des bécanes qui pardonnaient, car "plus tranquilles", mais aussi qui nécessitaient un peu d'application, car leurs partie-cycles étaient moins faciles que celles des bécanes de maintenant (je pense que dans 10 ans, je vais ricaner en me relisant ............ ! hein, mamie ?????????? )

De face …                                                                 Tête de fourche et sabot

De ¾ avant …

 

Et le ¾ arrière !

 

Avis de Béa, heureuse propriétaire :

A venir … dès que la GPZ et sa propriétaire auront un peu plus roulé ensemble, pour comparer les impressions de Béa : XLR - CB 500 de la moto école et enfin GPZ.


Avis de Cécile, passagère :

Déjà, première approche chez le concess. Bon, le bleu est bizarre, mais le pire c’est l’autocollant GPZ … qui change de couleur en fonction de l’éclairage. Kawa fait vraiment, côté couleurs, dans le mauvais goût. Mais peu importe, puisque de toute manière, à peine la moto livrée, un protège réservoir bagster noir attendait Béa chez Cardy !

Ensuite, impressions en roulant, moi en Varadero 125 devant, et Béa en GPZ 500S derrière : l’avant de la GPZ, avec son tête de fourche et la position un peu couchée, fait assez sportif dans mon rétro. Et ça a l’air de tourner tout seul, cette petite bête ! Même genre d’impression vu de derrière : on voit de suite que c’est une grosse, d’ailleurs la plupart des motos que nous croisons saluent Béa, y compris les hypersport … En plus, il suffit de trois fois rien et elle penche sérieusement, y compris à relativement faible allure à voir comment Béa a pris les épingles de la route de Castellane.

Enfin, vécu de passagère. Bon, je ne suis pas objective car très mauvaise passagère, mais une chose est sure, c’est que la bécane étant plus basse, je m’y sens plus en sécurité qu’en passagère sur un trail. Elle est assez confortable, vue de derrière, et je n’ai pas hurlé dans les ronds points. Certes, Béa n’a pas fait du 120 à l’heure et n’a pas trop incliné en virage, mais j’étais finalement bien mieux qu’en passagère sur la vara.

Bref, cette GPZ ne me donne qu’une envie : le permis, vite, pour l’essayer pour de bon ! ! !

 

Avis de Cécile, pilote très occasionnelle :

En venant de la CB, la première chose qui frappe, c’est le confort. Ouah qu’il est agréable, ce siège qui, sans être rembourré, est souple sous la fesse … cela rend la GPZ tout de suite très accueillante. La position n’est pas trop en appui sur les poignets … du moins ce n’est pas sensible sur route. Et en plus, j’ai sans problème les pieds par terre, un à plat et l’autre légèrement sur la pointe. La GPZ est plus basse que la CB.

1ère, hop elle décolle, 2nde, eh, mais c’est qu’elle pousse bien, sous ses dehors sages ! Plus de reprise que la CB, c’est très net. Elle est aussi plus fine de réservoir, donc les genoux sont bien calés dans le creux. La bulle protège assez bien, en tout cas nettement mieux que celle de la SVS, et mieux je trouve que celle de la CB 500 S, sans doute, pour cette dernière, parce que le pilote est plus droit.

Globalement, en roulant, ce qui diffère le plus de la CB, c’est qu’elle demande de l’engagement, la GPZ : il faut pousser franchement sur le guidon, et là, surprise, il ne suffit pas d’arrêter de pousser pour qu’elle se redresse après le virage : il faut la relever. Elle est donc bien plus physique à emmener, en particulier dans les enchaînements de virages. Je comprends que Béa y prenne du plaisir, mais trouve l’exercice plus éprouvant : il faut piloter la GPZ, elle ne se contente pas de suivre le regard mou d’une pilote mal réveillée ! Une fois sur l’angle, c’est un rail tant qu’on ne pousse pas sur le guidon opposé pour la relever. Bref, si la GPZ est légère, elle est moins « vive » qu’un roadster, au sens où elle ne bascule pas à peine on effleure le guidon. C’est un coup de main à prendre, mais c’est assez déroutant au premier abord.

En la ramenant dans Marseille, me voilà d’un coup un peu surprise d’en voir autant en ville : si elle est très souple en bas, en reprenant sans souci à 2000 tours là où la CB broute, la position est nettement moins agréable en ville que sur route : ses rétros sont au niveau de ceux des voitures, rendant le faufilement plus délicat, et surtout, la position assez en avant – même si les demi-guidons ne sont pas très bas, la longueur du réservoir oblige à basculer le buste et à s’appuyer sur les poignets – rend les manoeuvres à basse vitesse plus fatigantes. Et par rapport à la CB ou à la SVS, pas possible d’attendre en première au feu en restant débrayée : la crampe gagne vite la main gauche.

Je comprends mieux, après ce test, pourquoi Béa a préféré s’acheter un scoot pour la ville : le scoot répond à toutes les sollicitations avec une grande vivacité, là où la GPZ, sans être pataude puisque légère et avec un centre de gravité assez bas, est nettement plus fatigante à emmener, sauf quand le trajet urbain est très roulant avec des voies suffisamment larges pour passer sans toucher les rétros.

La GPZ, pour autant, est une moto attachante, qui, depuis le retrait de la CB et son remplacement par la CBF, reste sans conteste la 500 qui en donne le plus pour son argent, avec une polyvalence remarquable.

 

Travail de Cécile, "tiouneuze" :

Depuis le début, ce trou entre le carénage de tête de fourche et le sabot me défrise (ben oui, ça explique tout, hein ???). Ebay étant mon ami, je déniche des écopes de radiateur spéciales GPZ. Le plus dur est de les peindre, puis de les fixer. Bon, ça ne s'ajuste pas pile-pile-poil, mais je trouve que le résultat va bien au teint de Gipi !

 

Une fois encore, merci Bikez.com, bible des motos ! http://www.bikez.com/motorcycles/kawasaki_gpz_500_s_2001.php

General information
Model: Kawasaki GPZ 500 S
Year: 2001
Category: Sport touring
Rating: 69.8 out of 100. Show full rating and compare with other bikes
Engine and transmission
Displacement: 499.00 ccm (30.45 cubic inches)
Engine type: Twin, four-stroke
Power: 50.00 HP (36.5 kW)) @ 9800 RPM
Torque: 47.00 Nm (4.8 kgf-m or 34.7 ft.lbs) @ 8500 RPM
Top speed: 188.0 km/h (116.8 mph)
Bore x stroke: 74.0 x 58.0 mm (2.9 x 2.3 inches)
Valves per cylinder: 4
Fuel system: Carburettor
Gearbox: 6-speed
Transmission type,
final drive:
Chain
Chassis, suspension, brakes and wheels
Front suspension travel: 130 mm (5.1 inches)
Rear suspension travel: 100 mm (3.9 inches)
Front tyre dimensions: 110/70-H17
Rear tyre dimensions: 130/70-H17
Front brakes: Single disc
Front brakes diameter: 270 mm (10.6 inches)
Rear brakes: Single disc
Rear brakes diameter: 230 mm (9.1 inches)
Physical measures and capacities
Dry weight: 170.0 kg (374.8 pounds)
Power/weight ratio: 0.2941 HP/kg
Seat height: 775 mm (30.5 inches) If adjustable, lowest setting.
Wheelbase: 1,435 mm (56.5 inches)
Fuel capacity: 18.00 litres (4.76 gallons)

 

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